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伊丹のミステリー

 投稿者:とおりすがり  投稿日:2010年 4月21日(水)09時18分27秒
返信・引用
  そもそも伊丹空港は騒音問題と安全性の問題で大反対運動がもりあがってたじゃありませんか。市民に静かな生活と安全を提供するために関空を作って伊丹を廃止する決定をしたんじゃありません?それが今頃になってどっちも必要なんて議論は変だなーと遠くから思ってますよ。

空港があると何かとご迷惑料というお金をもらえるから無くならないほうがいいんでしょうかね・・・・。

伊丹は山に向かって離陸するのですぐに左旋回しながら急激に高度上げますよね。良く事故がおきないなと気になってます。また、飛行機からの落下物という事故も良く起りますよね。伊丹周辺では民家に飛行機からの落下物は無いのでしょうか?廃港の理由にされると困るから報道規制があるのでしょうか。
 
 

ニ空港縮小関西三空港問題解決案

 投稿者:A・シゲル(コンセプト戦略家)  投稿日:2009年11月14日(土)01時56分0秒
返信・引用 編集済
  ■ニ空港縮小関西三空港問題解決案

1大阪伊丹空港2000m滑走路化貨物機排除
小型リージョナル機、中型機の旅客便に限定化

2神戸空港1800m滑走路ビジネスジェット専用化と港埠頭への転用

3関西国際空港のターミナルでカジノ運営
  (観光公社と空港会社の共同経営)
4関西国際空港~大阪都心を25~30分の新特急鉄道開設
      (既存路線の活用や車両改良高速化)
 

羽田空港国際ハブ化方策

 投稿者:A・シゲル(コンセプト戦略家)  投稿日:2008年 3月 8日(土)20時42分15秒
返信・引用 編集済
            ■関東空港整備&羽田グローバル開国(交流殖産富国論)
●グローバルな羽田空港国際ハブ化がなければ日本はアジアのローカル国家に!
①東京湾奥では羽田と空域が重なり、段階的運用が不可能で4兆円台4本完成まで20年前後
 の工期を要し、中期的に問題があり他の空港整備が必要である。また、羽田の海上移転では
 なく新規の第三空港として自治体負担なしは考えられない。
②その他の東京湾内では大規模空港は不可能で、首都国内線の機能も成立せず、滑走路一本で
 1,4兆円超事業費の30%を負担可能な自治体も存在しない。
③羽田に1兆円程の投資で5本目の滑走路では港湾対応で二本を海面から15m以上の構造物
 人工島となり50~80年ごとに2兆円程で造り替えや同等改修費により国家財政と着陸料に
 負担である。羽田は工夫によって四本で54万回は可能であり、近視眼的場当たり増設より
 、羽田国営維持の日銀無利子協力で次世代海上移転4千m四本75万回発着化と、羽田の
 港埠頭への転用が望ましい。
④米国は1年間の協議を経て横田基地軍民共用化に難色を示し、米国側は入間基地や厚木基地の
 軍民共用化を逆提案してる。これらの現状において、入間基地か厚木基地の軍民共用化と
  首都圏最大級河川敷の荒川治水橋下流部への空港設置で国内線分担とし、羽田の滑走路
  延伸国際線拡大がグローバルハブ空港形成の現実的選択である。
(成田は①国内都市とのネットワークなし②24時間運用不可能③超音速機運行不可能
 ④都心からのアクセス距離など。これら四つの要因から成田空港はアジアの
 グローバルハブになれず、グローバルな羽田空港国際化がなければ東京はアジアの
 ローカル都市に没落し、日本は衰退である。)
●国益と国民利便的成田・羽田の共存6原則
1成田空港は年間発着20万回台能力で、未来永劫強制的内際分離は不可能である。また国民と
 航空会社には強制より空港選択の余地が好ましい
2羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから50~55%は国内旅客便を課す
3羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから内外貨物便は4000m滑走路を有する成田空港
 を優先とする
4羽田空港は内陸空港でないため国内便、国際便共に大型機、250席上中型機、超音速機を
 優先とする
5内陸空港の旅客便は250席下中型機と小型リージョナル機を優先として、国際線は滑走路
 の長い成田空港を250席下中型機、短い側の第三空港を小型リージョナル機とする
6首都圏の民間専用空港は世界の航空会社に公平的な配分として羽田をアジア限定にしない
●羽田空港三改良拡充案(3500mx2、2500mx2の空港に)=滑走路四本での年54万回発着化
 ①C滑走路は南側を350m延伸、北側を150m延伸で3500m化
 (場合により北側は500m区間を嵩上げで、工事中は2500m級滑走路として運用。叉は太井
  の南側ガントリークレーンの一部を大井北側か中央防波堤新埠頭に移設)
 ②B滑走路はD滑走路と同じ角度までか、それ以上に時計回りにずらし多摩川方面を
  入り江式河川増幅処置の桟橋式を含め700mプラスで、反対方面は300mプラスで3500m化
  (整備場北側に第四ターミナルを建設で、必要があれば整備場は旧B滑走路のあたりか空港
  跡地に移設。また、空港跡地開発変更で第三ターミナルは増築)
 ③A滑走路を2500mに変更して、AとBの交差を解消
(24時間運用後のメンテナンスは南風シーズン中のC離陸使用、D着陸使用の期間深夜に
 AとBのメンテナンス。北風シーズン中のB離陸使用、A着陸使用の期間深夜に
 CとDのメンテナンス)
 ◆羽田空港三改良後の54万回発着四本運用方式
北風時

 BとDで同時離陸→60秒
 (Bの離陸ルートは岩洲の手前で左旋回1周で高度を取り葛西で高度5000フィート)
                    ↓
                http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F36%2F43.734&lon=139%2F49%2F28.723&layer=0&sc=5&mode=map&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=334&CE.y=254

 AとCに着陸→60~90秒
南風時

 AとCで同時離陸→60秒

 BとDに着陸→60~90秒
●成田空港現行運用方式25万回化と京成電鉄貨物列車運用化を!
1二本同時離着陸化による22万回から30万回への8万回増加に6538億円の投資に疑問であり、
 首都圏全体への投資で判断すべきである。
 http://www.nikken-times.co.jp/new/20090127.12/1232989862.html
2第三空港完成後は国際旅客便の大型機は羽田で分担で、成田の国際旅客便は中型機以下に
 限定騒音縮小の便数増加により騒音対策費追加なしでで25万回は可能と思われる。
●日本におけるグローバルハブ戦略ビジョン(羽田グローバル開国運用)
1入間基地か厚木基地の軍民共用化と荒川治水橋下流部空港設置
2荒川治水橋下流部「関東空港」整備
3羽田空港三改良拡充(3500mx2、2500mx2の空港に)
4羽田グローバルハブ化首都圏四空港運用(合計99万回)
羽田(国際ハブ集客基幹空港)・・・最大54万回
  国内線→27万回
  国際旅客便→20~27万回(400超過大型機、250席上中型機・超音速機)
  国際貨物便→(深夜と早朝のみ)
成田空港(国際ハブ物流基幹空港)・・・最大25万回
  国内線→2~3万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→5~10万回(250席下中型機のみ)
  内外貨物便→5~10万回(大型機も容認)
  ビジネスジェット→2~13万回
関東空港(羽田補完首都圏第三拠点空港)・・・最大15万回
  国内線→10~12万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→3~5万回(小型リージョナル機のみ)
狭山空港か横浜厚木空港(羽田補完首都圏第四拠点空港)・・・最大5万回
  国内線→3~5万回(小型リージョナル機限定)
●「首都圏四空港戦略機能的公正運用令」案(国土交通省令)
1首都圏における国際旅客便は年10万回以上の発着枠と2500m以上の滑走路を有する空港で
 運用とする。
2首都圏における国際貨物便は3300m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
3国際旅客便の運用は限度発着枠の50%までとする。
4半海上空港である羽田空港の国際旅客便は400席超過大型機、250席上中型機、超音速機
 に限定。
5内陸空港における国際旅客便は250席下中型機、小型リージョナル機の限定として、滑走路の
 長い成田空港において250席下中型機、短い側の空港において小型リージョナル機とする
6首都圏に1日5便以上乗り入れのある地方空港に対し羽田への乗り入れは首都圏四空港
 の内70%までとする。
●オープンスカイ対応戦略
 ◆「オープンスカイ対応着陸料運用令」案(国土交通省令)
航空機搭乗員が日本国最低賃金法に適合してる着陸便は着陸料30~50%範囲の空港裁量に
より割引とする。
●荒川における空港二案の比較
06年12月に発刊された、ジェームス・マッケン「首都圏第三空港が日本を救う」リフレ出版、において桶川飛行場が提案されているが、下記の要因から桶川飛行場より治水橋下流部が
現実的である。
1荒川における空港はスーパー堤防が必須条件であり治水下流左岸には広大な水田地帯がある

      ↓治水橋下流部の堤防沿い(民家のない広大な水田地帯)
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218
2桶川飛行場では大宮駅からの軌道アクセスとして14km程の新設整備が必要で、時間と
 お金がかかりすぎてしまう。また、桶川駅から高崎線を分枝活用した場合に
 羽田補完拠点空港の軌道アクセスとして不充分であり、高崎線本来の需要を処理出来なく
 なる。(治水橋下流部であれば大宮駅より5km程の軌道整備)
3桶川飛行場では首都高速を14km程延伸することになり、時間とお金がかかりすぎて
 しまう。(治水橋下流部であれば、3km未満の延伸)
4桶川飛行場では都心地域からの直結軌道アクセスとして副都心線を和光から20km延伸
 で時間とお金がかかりすぎてしまう。(治水橋下流部であれば副都心線9km程の延伸)
(日暮里と36分直結される成田に対し、都心より50分近く要し、都心と直結されない桶川で
 あれば埼玉ローカル空港となることを否定出来ず)
●荒川治水橋下流部「関東空港案」・・・06年春、航空局に提案済み、00年旧大宮市に
  提言(以後一部修正)  http://3-airport.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/02/15/aokiplan.jpg
*国・埼玉県・さいたま市・東京都・民間による出資の非上場民営方式
*大久保浄水場の位置は調節池沿いとして、いずれスーパー堤防化整備をする必要があること
 から浄水場を治水橋上流付近川越水田地帯移設で跡地は空港活用が望ましい。
                ↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F53%2F37.667&lon=139%2F32%2F40.436&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=401&CE.y=239
*治水橋下流河川敷内の健保運動場は水路側一部を治水橋上流河川敷内水田地への移転を
 講じる。
1幅約1~2km、南北約20kmの非住宅地帯中心部となる治水橋下流部の東岸側に
 延長800~1500m、幅400m以上のスーパ堤防化整備としてスーパー堤防の上をエプロン、
 タミーナルビルとする。
2滑走路と誘導路の方式
A桟橋方式(河川局が桟橋式滑走路を認める場合)
 河川局の同意があれば河川敷内に桟橋式の高性能衛星航法時代150m幅着陸帯滑走路と誘導路
  の設置で誘導路橋により、スーパー堤防内側斜面をまたいでエプロンに通じる構造。
 (河川敷に池内水路連結式遊水溝の造成など掘削で治水対応)
B地面方式
 ア スーパー堤防沿いに勾配率1,5、延長500m程の誘導路を設置。
   (盛り土分は池内水路連結式遊水溝を造成)
 イ 囲ぎょう堤の完成後に横堤を撤去し、河川敷内の地面に150m幅着陸帯滑走路、
     並行誘導路を設ける。
 (治水橋の外灯は高さ2m程の美的なのに変更)
 ウ 囲ぎょう堤の上は網目のフェンスを設置
3滑走路の数と長さ
A 桟橋式→3000mと2000~2500mmの滑走路を210m並行間隔で大阪伊丹空港式レイアウト
B地面式→治水橋下流1000m前後の位置を北端に2500m滑走路と堤防側に2000m
 の210m並行間隔
4 07時~22時の小・中型機運用で400回までの発着とし、ビジネスジェットは
  別枠80回発着まで(南側からの着陸は戸田橋や新荒川大橋より荒川上空)
5桟橋式でない場合は台風により年に1~2回の滑走路冠水対策として、空港から航空会社に
 対し冠水予報を出すことを義務とし、首都圏軍民共用空港や成田空港を代替使用。
6現桶川飛行場の本田航空に2000m台滑走機種の1日40回まで発着を認める。
7空港アクセスとして、大宮駅から空港までニューシャトルの延伸か、新型路面電車。
 首都高速大宮線を3km程の分枝延伸。都心からの軌道直結として和光からの
 副都心線9km程の延伸。
8治水橋下流部の地理的好条件性
滑走路南末端から8km地点まで非住宅地帯↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F47%2F54.593&lon=139%2F38%2F34.423&layer=0&sc=5&ac=11229&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero
滑走路北末端から6km地点まで非住宅地帯↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F55%2F41.921&lon=139%2F32%2F14.48&layer=0&sc=5&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=334&CE.y=229

活断層はなし↓
http://www.jishin.go.jp/main/chousa/04aug_arakawa/index.htm
●南北緑地化狭山空港案(入間基地進入直下緑地化軍民共用構想)・・・06年春、当局に提案済み
1幅150mx延長700mの南北進入直下を緑地化や民間用進入灯設置として、住民には
 採の森入間公園などを移転先として移転補償。(ただし、南北緑地化以前に1日20回未満
 発着で運用を開始とする)
2ターミナル駅・エプロン等の位置(基地施設の移設が必要な場合は稲荷山公園の一部を
                 移転先として埼玉県が提供)
A滑走路東側にエプロンで西武新宿線にターミナル駅の設置
B自衛隊エプロンの以南部に民間用エプロンを設け西武池袋線にターミナル駅の設置
C稲荷山公園にエプロンで西武池袋線の稲荷山公園駅を「狭山空港駅」に変更して、
 公園沿い道路の一部は誘導路下のトンネル化とする。
3 8時半~22時の小・中型機運用で民間機は一日110~160回までの発着、国際線
  はチャーター便のみ。
4航空祭当日の15時までは自衛隊専用とする。
5冠水前後の関東空港を代替補完。
●首都圏空港アクセス構築
1羽田空港アクセス展開
 ア=ホーバークラフトのターミナル乗り入れか、桟橋発着所で湾内主要港と荒川発着所や
   荒川岸空港とを結ぶ。
 イ=新幹線の車庫乗り入れ線活用で新幹線により東京駅と羽田の直結
 ウ=JR東海リニアの羽田空港直結(品川より延伸)
 エ=外環道の羽田直結
2治水橋下流部「関東空港」アクセス展開
 ア=大宮駅からの軌道アクセス
 イ=副都心線の和光から関東空港までの延伸
  ウ=首都高速大宮線の分枝延長
3入間基地か厚木基地の軍民共用化とアクセス鉄道改造
●東京湾に中途半端新空港は不用 (次世代東京首都空港構想)
上記以降の国内線需要はCO2抑制の方針からも新幹線を有効活用すべきであり、羽田の国内線
を放任供給させるべきではない。96年の航空審議会答申において、首都圏第三空港は海上を
中心に選定、とされているが長期的には羽田海上移転2千ha4千m4本化、年75~80万回
発着化、海ホタルからの新橋直結(現在の羽田を港埠頭に転用)を可能にさせるため東京湾に
中途半端な空港を建設すべきではない。
●外資規制というより、政府系ファンド設立以上に大都市圏空港は政府系運営が必要である。
1ニューヨークなど米国のハブ空港は民営ではなく、シンガポールの空港は官営から政府系
 ファンドが株式100%所有の株式型国有に移行。
2フランスなどは株式の50%以上を政府保有が義務である。
3ヒースロー空港はスペインの外資に買収され、英国政府の意想に反し上場廃止された。
4成田空港は国家戦略で羽田と一体運用することが国益であり、成田空港の株を政府が50%
 以上保有しなければ国益や利用者のためより株主最大利益のために成田空港を独自運営
 されてしまう危険性がある。
5新興国の政府系ファンドが先進国の主要企業を戦略的に買収する時代に入りつつあり、重要
 公共的社会資本は政府や国有ファンドが50%以上保有することが必要である。
6政府系ファンド設立以上に大都市圏空港の政府系運営が必要である。
 成田空港と羽田空港の経営に関連して、持ち株会社が二つの民営空港を経営統合するのが、
 国益という意見が一部にあるが、成田空港の株を日本政府が50%以上保有していれば羽田
 空港を民営化しなくても一体運営は成立するのである。ロンドン都市圏の三空港を一体運営
  する空港会社は独占ではなく売却するよう当局に勧告される模様であるが民営の精神から
  すれば当然で、ロンドン都市圏の空港は公共的一体運用から、首都における小型機低収益
  路線切り捨て株主配当競争時代に入ると思われる。
7航空連合は、港湾機能を無視した羽田の民営化株売却再拡張を提言したが、日本政府の
  50%以上保有義務を視野に入れてないだろう。また、国有のままにしておけば将来は
 日銀の協力により海上移転4千m4本75万回発着化と、現羽田の港埠頭化も可能となる。
●羽田空港滑走路延伸後に空港名原則統一を
 東京国際空港に3500m滑走路実現後は、東京国際空港を「首都東京空港」に、大阪国際空港を
 「大阪伊丹空港」に変更し、国管理空港名から差別的不原則な「国際」を除外する。
●交流内需創出(助成財源は航空機燃料税かガソリン税活用や、観光公社によるカジノ運営の
 収益金を活用)
1お見合いツアーの国内旅行航空料金に助成
2個人金融資産1500兆円の交流内需拡大に活用(航空会社が国内航空料金割引のプレミア付き
 社債を発行し、観光活性化と機材購入の無利子化)
3連休の分散化
4カジノは観光公社の運営で空港から1キロ以内の船など湾内に限定
 (空港ターミナル内では、空港と観光公社との共同運営で収益の50%は空港に)
●首都圏航空二大プロジェクト後の望ましい三大プロジェクト
1首都圏第三空港整備(荒川河川敷)とアクセス整備
2入間基地か厚木基地の軍民共用化とアクセス鉄道改造
3羽田空港三改良拡充とアクセス改善
●空港特別会計の国家戦略的活用
1交流内需創出に活用(お見合い婚活ツアーの航空料金助成など)
2拠点空港交通アクセスの改善に活用
3拠点空港の騒音対策や周辺緑地化
4高速鉄道網のない赤字地方空港を自治体と共同で支援
5国産旅客機の開発支援(特にCO2排出なしの水素ジェット機)
6自治体の外国人集客政策を支援
7次世代東京首都空港(羽田海上移転2千ha、4千m4本化)の財源にも活用
●首都圏三プロジェクトの空港投資対費用効果概算
1関東空港→15万回→1000~1500億円建設費→経済効果2~3兆円
2羽田空港三改良→10万回増で国際線25万回運用→改良費1000~1500億円→経済効果6~9兆円
3基地軍民共用化(入間の場合)→5万回→500~1000億円事業費→経済効果0,2~0,5兆円
 ◆首都圏三プロジェクトに2500~4000億空港投資で30万回増の年8,2~12,5兆円経済効果
         (関西国際空港は2,4兆円投資で23,5万回)
         (成田22→30万回に6千億円+成田~羽田50分台化3千億円=9千億円)
          65分所用の追い越し線方式に対し10分程の短縮に2600億円増しとなる。
         (成田増設40万回化で1,5兆円+成田リニア3兆円=4,5超円)

この構想を評価した公務員が公務上の立案者となることに異議はなしとする。
(羽田のD滑走路増設案も一部滑走路の24時間化も90年代航空局の首都圏空港問題担当の
 原氏に当方が提案していたことからして、最後まで当方の提案を受け入れて欲しい
 ものである。)    ご意見等は右記まで→sige_com@nifmail.jp
   ■羽田グローバル開国&首都圏ニューデイール→http://6254.teacup.com/asia/bbs
 

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